O Cade no meio de subsídios, cotas, tabelas de preços e populismo. Que preguiça!

Estamos em 2018 ou na década de 80 do século passado?

A greve dos caminhoneiros de transporte de carga paralisou o país por, no mínimo, 10 dias, provocando efeitos catastróficos para uma economia que começava a sair da sua pior recessão histórica. De fato, ainda se observam 13,4 milhões de desempregados e 32 milhões de brasileiros sem trabalho, considerando os desalentados e os desocupados. Em estado de pânico, o Congresso gastou mais de 80 horas em debates sobre a crise e a Câmara, mais de 11 sessões decidindo o que fazer. A economia, em decorrência, perdeu mais de R$ 75 bilhões, havendo, também, aumento de incerteza e redução na projeção da taxa de crescimento do PIB para 2018 (de 2,5%-3%para 1,5%-2%), fato que agrava ainda mais a situação dos desempregados. A problemática é expressiva, mas esta dimensão não parece estar sendo compreendida nem pelos três poderes, nem pela população.

Pior é juntar este fato conjuntural com a delicada situação estrutural pela qual o país passa. Não se trata apenas de perceber que o Estado não está mais tomando providências para, de fato, diminuir o “custo-Brasil” (economia fechada, complexa e elevada carga tributária, infraestrutura precária, taxa de investimento baixa, taxa de juros elevada, etc.), mas de notar que a devastadora crise fiscal, que assola o país, não está sendo devidamente endereçada. Fazem cinco anos que se observa déficits primários e a dívida pública, que era de 55% em 2015, está em 76% do PIB com tendência crescente. Insolvências já foram decretadas, como a dos estados do Rio de Janeiro e do Rio Grande do Sul, mas estas realidades parecem não incomodar. Neste contexto, difícil aceitar que a população siga desejando um Estado grande (em vez de forte) e, ao mesmo tempo, uma baixa carga tributária ou que apoie a mencionada greve. Como a conta precisa fechar, é o contribuinte que vai arcar com os custos derivados dela, sem sombra de dúvida. A perspectiva, portanto, é péssima.

De fato, em ano eleitoral, a incompreensão do conceito da restrição orçamentária e da situação calamitosa das contas públicas acabam por resultar na combinação perfeita para os discursos populistas e para as escolhas fáceis e desastrosas. Ademais, o setor externo piorou expressivamente para a recuperação brasileira. Foi azar, é verdade, mas fazer o quê? Em 15 anos não se via dólar e petróleo subirem juntos: o primeiro, como reflexo do aumento dos juros nos EUA, e o segundo, como consequência do fim do acordo com o Irã e da Venezuela, que elevou o preço do petróleo tipo Brent, em 12 meses, em 41%.

A origem da greve teve semente populista, plantada pelo governo anterior, em que a planta cactos foi devidamente colhida por outro governo (o atual), que igualmente parece ter embarcado na mesma onda populista há um ano. Cansativo é também constatar que a maioria dos candidatos à Presidência da República tem viés identicamente populista. Parece que essa é a política dominante do país. Que preguiça! De fato, o Brasil está no limite das aventuras irresponsáveis e das medidas atabalhoadas, que certamente resultarão em mais anos de angústia para todos os brasileiros, em especial para aqueles que dependem dos serviços públicos – os menos favorecidos. Chega a ser covardia das pessoas educadas ou com poder se aproveitarem da ignorância de um povo com reduzida educação formal. Este não sabe que está pagando a conta há tempos e que esta conta está cada vez mais cara. Como diria Cesare Beccaria, italiano jurista e economista, “a quem é necessário tudo dizer, tudo se diria inutilmente”. Neste caso, por exemplo, haverá clara transferência de renda dos pobres para os ricos, pois, afinal, pobre não consegue comprar carros no Brasil (que são caros devido à proteção à indústria automotiva).

Há que explicar, assim, as consequências de políticas econômicas malfeitas. É o caso de parte relevante da origem desta greve, que foi movida pela redução do rendimento presente e esperado dos caminhoneiros pelo serviço do frete rodoviário. Isto se deu por três razões basicamente. A primeira razão decorreu do aumento da frota de caminhões em 54% entre 2008 e 2014, devido à política imprudente do governo anterior em financiar caminhões a custos módicos (isto é, subsidiado), oriundos do BNDES, que usa recursos do contribuinte. A segunda razão deu-se pela redução na demanda por frete, resultado da crise econômica, também fruto de diversas mazelas do governo anterior. Estes dois fatos acirraram a concorrência pelo frete e o preço diminuiu. Essa consequência não seria ruim, se não tivesse sido provocada artificialmente, causando, agora, prejuízos para os players de dito mercado relevante. Política econômica populista é assim mesmo: como não se estudam as consequências prováveis, hoje ela parece ótima, mas a conta elevada chega algum dia. A terceira razão – estopim para o início da greve – sucedeu em função da elevação do preço do principal insumo do caminhoneiro, o diesel, devido à Nova Política de Preços da Petrobras, que segue o dólar e o preço internacional do petróleo, e ambos subiram. Com receita menor e custo maior, o lucro do caminhoneiro despencou. Situação deveras desagradável, é verdade, mas não é um cenário pior do que o vivenciado por tantos outros brasileiros que perderam seus empregos ou tiveram suas firmas fechadas pela crise.

Há que fazer uma pausa para discorrer, brevemente, sobre duas explicações acerca da Petrobras. A primeira concerne à razão do preço do diesel ter aumentado tanto. No governo anterior, como havia controle no preço do diesel, o costume dos caminhoneiros era ter preço artificialmente baixo. Como os mercados não funcionam na base da pancada e de desejos, e como não existe almoço grátis, alguém teria que pagar a conta pelo preço fictício: ou o contribuinte ou a Petrobras. Neste caso foi a empresa, que teve prejuízo em torno de U$ 40 bilhões (2010 a 2016) e dívida majorada em R$443 bilhões (2009-2016), sendo a de 2009 de R$ 100 bilhões, mais de 5x o Ebtida. Com isso, o custo de capital da empresa aumentou e os impostos recolhidos pelo Estado diminuiu. Um desastre! Há um ano, entretanto, a Petrobras optou por ter uma Nova Política de Preços, que segue a cotação internacional do petróleo e do dólar (pois há que transformá-lo em reais). É por isso, assim, que os preços corretamente flutuam. A segunda explicação diz respeito ao motivo do preço ter que flutuar. Há duas razões, basicamente: a primeira refere-se aos custos da empresa, pois a Petrobras importa óleo mais fino e de melhor qualidade do que aquele extraído no Brasil. Por isso, parte dos seus custos está atrelado ao dólar e ao preço internacional do petróleo. A segunda razão concerne às receitas, pois, como a Petrobras pode vender os derivados do petróleo (como o diesel) no mercado externo, se seu preço de venda não acompanhar aquele mercado (que retrata o seu custo de oportunidade), a empresa terá prejuízo. Desta forma, não é adequado fazer política populista de fixar preço diferentemente do internacional em reais.

Diante de problemas estruturais tão adversos e complexos, a resposta do governo à paralização conjuntural veio em formato de um rápido e lamentável plano emergencial. Houve um decreto presidencial e três medidas provisórias (MP). Num mundo digital, o governo pensou de forma analógica, pois todas as quatro ações são deveras questionáveis e caducarão em 7/10/18 (tomara!), véspera do primeiro turno das eleições. O decreto presidencial concede subsídio para o preço do diesel em R$ 0,46/litro por 60 dias, podendo ter reajustes mensais. A primeira MP (831) estabelece que 30% da demanda da CONAB será direcionada para os caminhoneiros autônomos, com dispensa de licitação. A segunda MP (832) impõe obrigatoriamente uma tabela de preços mínimos para diversos tipos de fretes rodoviários sobre o transporte de carga. A terceira MP (833), por fim, obriga a isenção da cobrança do pedágio para o caminhão vazio (eixo suspenso).

Cabe observar que a lógica que norteou a negociação foi a seguinte: como o subsídio ao diesel seria insuficiente (lado dos custos), o preço do frete (lado da receita) também deveria ser garantido. Por isso, houve o decreto com a política de preço mínimo. A isenção ao pedágio era demanda antiga, que foi erroneamente atendida pelo governo. A proteção aos autônomos, por fim, parece ter vindo de brinde.

Todas as medidas têm problemas crassos. O decreto não garante redução de preço na bomba, pois, como os preços são livres, nenhum posto é obrigado a seguir o que foi definido pelo Planalto. Seria um retrocesso histórico e lógico obriga-los. O Cade não monitora ou fiscaliza preços. Isso fazia o CIP/Sunab nos anos 80. Com respeito às MP, a terceira gera custo às concessionárias de rodovias com pedágios, que, muito provavelmente, repassarão dito custo ao consumidor de carros e ônibus, por meio de maior pedágio, uma vez que as concessionárias podem requerer o restabelecimento da sua condição econômico-financeira. Vale lembrar aqui que, como pobre usa ônibus e o preço da passagem deverá ser aumentada também, ele também paga o benefício dado ao caminhoneiro. A primeira e a segunda são uma afronta ao artigo 36 da lei da concorrência (Lei 12.529/18) e, de alguma forma, ao artigo 170 da Constituição Federal, impedindo a livre negociação entre as partes. De fato, pode-se (e mesmo que pudesse, não se deve) impor cotas para beneficiar grupos escolhidos pelo Estado, garantindo-lhes uma certa renda mínima, e nem obrigar um grupo a seguir determinados preços.

À título esclarecedor, valem citar parte do artigo 36 da Lei 12.529/11 e o artigo 170 da CF, a saber:

Art. 36.  Constituem infração da ordem econômica, independentemente de culpa, os atos sob qualquer forma manifestados, que tenham por objeto ou possam produzir os seguintes efeitos, ainda que não sejam alcançados:

I - limitar, falsear ou de qualquer forma prejudicar a livre concorrência ou a livre iniciativa;

• 3o As seguintes condutas, além de outras, na medida em que configurem hipótese prevista no caput deste artigo e seus incisos, caracterizam infração da ordem econômica:

I - acordar, combinar, manipular ou ajustar com concorrente, sob qualquer forma:

1. a) os preços de bens ou serviços ofertados individualmente;

2. d) preços, condições, vantagens ou abstenção em licitação pública;

II - promover, obter ou influenciar a adoção de conduta comercial uniforme ou concertada entre concorrentes;

Art. 170. A ordem econômica, fundada na valorização do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social, observados os seguintes princípios:

IV -  livre concorrência;

V -  defesa do consumidor;

Parágrafo único. É assegurado a todos o livre exercício de qualquer atividade econômica, independentemente de autorização de órgãos públicos, salvo nos casos previstos em lei

No caso do tabelamento, em particular, houve uma hipótese implícita – ainda que inconsciente –que foi considerar o setor produtivo (agronegócio e indústria) menos importante do que o grupo dos caminhoneiros, uma vez que a livre negociação sobre o preço do frete entre eles passou a ser proibida e a Tabela favorece o caminhoneiro. Assim, a partir de agora, ditos preços serão controlados a cada seis meses pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), sendo a próxima revisão em 20/01//2019, já com o novo Presidente da República. A consequência imediata é a perda da já combalida competitividade do setor produtivo que utiliza deste modal, uma vez que seu custo logístico será majorado. Além disso, estes preços maiores podem afetar a inflação e o preço de outros meios de transporte substitutos (como o ferroviário).

De forma semelhante e corriqueira estes acertos eram feitos nos anos 80 de Sarney, época do CIP (Conselho Interministerial de Preços), quando governo e empresários fixavam preços conjuntamente no Ministério da Fazenda; no entanto, após quase 30 anos de aprendizado, o governo Temer optou por replicar ditas políticas arcaicas e equivocadas, cujos resultados são conhecidos e esperados.

Conquanto o Cade exista desde 1962, dito Conselho só passou a atuar da forma como se conhece hoje a partir dos anos 90, com a abertura comercial, com o fim do CIP, com criação da SEAE e com a promulgação da primeira lei da concorrência (lei 8.884) em 1994, substituída posteriormente pela lei 12.529 em 2011. Passados 25 anos de contínuo aprendizado, o Cade, dentre outras coisas, passou a condenar, na maioria das vezes, estabelecimento de quotas e tabelamento de preços obrigatórios, por entender que se tratava de condutas anticompetitivas, semelhantes a um cartel, que diminui o bem-estar do consumidor, ainda que beneficie um determinado grupo.

Não se pode, assim, aniquilar com uma política exitosa de uma autarquia que tem acertado mais do que errado e que vem promovendo uma arrecadação para o Tesouro muito maior do que é o seu custo. Seria um deslize institucional e abriria um precedente perigoso. O que fazer com as condenações de tabelas de preços já ocorridas no Tribunal? Indubitavelmente trará insegurança jurídica para as ações do Cade e um avalanche de judicializações. Desta forma, é pertinente o governo rever o que foi feito.

Cabe ao Cade, por sua vez, investigar se houve locaute (greve organizada por patrões ou entidades patronais considerada ilegal, segundo o artigo 17 da Lei da Greve, Lei no 7.783/89) e propor medidas estruturais, através da advocacia da concorrência. Neste sentido, as duas ações foram tomadas: já existe uma investigação em curso na área técnica do Cade sobre o locaute e foi apresentado um excelente trabalho sobre o setor, que vinha sendo elaborado há algum tempo pelo SBDC (Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência), coordenado pelo Departamento Econômico do Cade. Neste estudo; ainda que devesse ser aperfeiçoado dialogando com agentes do setor (especialmente para compreender as questões fiscais e parafiscais que podem alterar os resultados esperados); foram propostas nove contribuições relevantes, com o intuito de aumentar a concorrência na distribuição e revenda dos derivados de petróleo de forma sustentável e não populista, a saber:

(1)     Permitir que produtores de álcool vendam diretamente aos postos

Hoje, os produtores de etanol não podem vender o produto diretamente aos postos por causa de uma restrição a Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Para o Cade, essa proibição impede o livre comércio e dificulta a concorrência que poderia existir entre produto de etanol e distribuidor de combustível.

(2)     Permitir que distribuidora de gasolina ou refinaria tenha posto de gasolina

No Brasil é proibido que um posto de gasolina pertença a uma distribuidora de gasolina ou a uma refinaria. O Cade propôs repensar essa proibição, pois estudos demonstram que o preço do combustível aumenta quando se proíbe essa verticalização.

(3)     Permitir que distribuidoras importem combustíveis

Segundo o Cade, essa medida reduzirá os custos de transação e as margens e remuneração do intermediário (importador) e estimulará o aumento no número de agentes no fornecimento de combustível.

(4)     Informar o nome do revendedor de combustível; quantos postos ele possui; e suas outras marcas.

Para o Cade, sem informação os consumidores não sabem quais postos concorrem entre si. Aponta que um mesmo empresário tem postos de bandeiras diferentes e podem dar a impressão errada de que diferentes marcas combinaram preços.

(5)     Aumentar a quantidade de informação sobre a comercialização de combustíveis

O Cade aponta que ampliar os dados relacionados à comercialização de combustíveis aos quais a ANP e o Cade tem acesso permitirá a identificação mais ágil de indícios de condutas anticompetitivas, como cartel.

(6)     Repensar a substituição tributária do ICMS

Hoje o ICMS é cobrado na origem e para isso é elaborada uma tabela que estima o preço de revenda. Essa prática, segundo o Cade, pode levar à uniformização dos preços e prejudica o empresário que opta por preços mais baixos.

(7)     Mudar a forma de cobrança de imposto do combustível

Atualmente o imposto é cobrado por meio de um valor fixo por litro de combustível, explicou o Cade. Isso provoca uma distorção para quem vende a gasolina mais barata, já que ele estará pagando, proporcionalmente, mais imposto. Isso, segundo o Cade, incentiva a venda com preços mais altos.

(8)     Permitir postos com autosserviços

Permitir que o consumidor abasteça o próprio carro permite uma redução de encargos trabalhistas, o que pode reduzir o preço final ao consumidor.

(9)     Repensar as normas sobre o uso do espaço urbano

Para o Cade, leis que proíbem postos de gasolina em hipermercados, por exemplo, diminuem a rivalidade e acabam aumentando o preço dos combustíveis.

Para além do custo que as novas medidas impostas pelo governo podem trazer ao Cade, à sociedade e ao judiciário, e da provável queda de bem-estar da população no futuro (para proteger um determinado grupo), há cinco fatores relevantes a serem considerados. O primeiro – como mencionado no início do texto – concerne à situação fiscal. Diante da precariedade das contas públicas, certamente não é o momento de dar subsídios a qualquer grupo que seja. Se dito subsídio será coberto pela via da reoneração na folha de pagamentos de 39 setores ou da eliminação de incentivos fiscais ou pelo aumento dos impostos ou diminuição nos gastos, o efeito final é o mesmo. É um dinheiro que estará sendo usado para subsidiar o preço do diesel e que poderia estar sendo alocado para construir uma escola, uma ponte ou aumentar o salário dos professores, mostrando que as prioridades do governo estão distorcidas. Mais uma vez, está sendo feita uma política Robin Hood às avessas, em especial se forem cortados gastos sociais.

O segundo aspecto refere-se ao fato de, ao reduzir o preço do diesel, se está fomentando o uso de um combustível fóssil, em vez de estimular o uso de fontes energéticas alternativas, mais uma vez, mostrando escolhas de políticas públicas questionáveis. O terceiro item diz respeito a políticas verticais, isto é, políticas voltadas “a um certo grupo, a uma certa campeã nacional ou a um certo setor” em vez de ditar regras gerais, mais fáceis de serem seguidas e monitoradas. A isto se dá o nome de rentseeking, quando um grupo logra um benefício do Estado em detrimento aos demais.

A quarta questão concerne ao fato da greve ter desrespeitado o direito de ir e vir de outros, ato que deveria ter sido coibido, não negociado. Por fim, o quinto e último tema, refere-se à mensagem funesta que foi transmitida para todos os demais grupos, que, assim como os caminhoneiros, podem querer demandar o que desejarem, pois o governo aceita negociar.

Em suma, conquanto o atual governo esteja sofrendo consequências de políticas econômicas populistas de governos anteriores, ter cedido à demanda de um grupo específico revela quão frágil ele está, não logrando aprovar mais reformas relevantes (como a da previdenciária). Não é possível mais fazer emendas. Como falta pouco para findar este governo, o melhor a fazer é deixar como está: se não pode melhorar o status quo, melhor não piorá-lo. Infelizmente as respostas dadas à greve foram rápidas e ruins, pois distorcem a concorrência, escondem e acirram problemas estruturais, criam incentivos perversos e agravam a crise fiscal. Oxalá o próximo líder não seja populista e tenha “sangue frio”, pois ele terá que resolver problemas desagradáveis estruturais, que revoltarão os que gostam da “meia-entrada”. Não será fácil rejeitar chantagens, mas o Brasil precisa de um líder com esta grandeza. Como disse Zeina Latif (Estadão, B4, 31/05), “não foram só mercadorias que sumiram. O espírito republicano e a responsabilidade do País também”. Que preguiça!